Oltremare Un articolo della Reuters mostra come “flotte ombra” di Paesi sanzionati, come Russia e Iran, sfruttino falle nelle assicurazioni marittime per navigare liberamente in Europa. Secondo un reportage dell'agenzia giornalistica inglese certificati P&I, Blue Card e coperture opache, come Maritime Mutual e Seaguard, espongono Italia e Mediterraneo - in prima fila esposte isole come Sicilia o Sardegna - a rischi ambientali, economici e legali. Una "falla" che l'Europa dovrebbe chiudere
Nel Mediterraneo, il rischio non è più soltanto la petroliera che appare all’orizzonte. È anche nei documenti che le permettono di navigare. Una nave che trasporta petrolio non si muove solo con una bandiera, un equipaggio e un carico. Si muove anche con un’assicurazione. La copertura centrale è la P&I, Protection and Indemnity insurance. Serve a rispondere alle domande più concrete dopo un incidente: chi paga per l’inquinamento da idrocarburi, la rimozione di un relitto, i danni a un porto, una collisione, le operazioni di salvataggio o le richieste dell’equipaggio?
Nel trasporto marittimo regolare, il sistema è abbastanza chiaro. L’armatore acquista una copertura P&I presso un club o un assicuratore riconosciuto. L’assicuratore rilascia i documenti. Lo Stato di bandiera li accetta. Porti, canali e Stati costieri vi fanno affidamento. Dietro una parte del rischio ci sono poi i riassicuratori. È una catena tecnica, ma anche una catena di fiducia.
E’ di dimensione europea il problema delle petroliere appartenenti a flotte ombra
La flotta ombra ha imparato a sfruttare proprio questa fiducia. Le vecchie petroliere che trasportano petrolio russo o iraniano spesso si nascondono dietro società leggere, nuovi manager, cambi recenti di bandiera e proprietà difficili da verificare. La nave può essere già sanzionata, oppure non ancora. Il manager può cambiare. Il proprietario registrato può essere una società creata per una sola nave. I documenti assicurativi possono sembrare accettabili a un primo controllo, soprattutto per un’autorità portuale che gestisce centinaia di navi. È qui che si apre la falla.
Il caso Maritime Mutual mostra una parte del problema. Secondo Reuters, coperture assicurative collegate all’assicuratore registrato ad Auckland sarebbero state associate a petroliere che hanno trasportato miliardi di dollari di petrolio russo e iraniano sottoposto a sanzioni. La società nega di assicurare consapevolmente navi della flotta ombra e afferma di cancellare la copertura quando emergono criticità. Il Regno Unito ha comunque sanzionato Maritime Mutual nell’ambito del proprio regime contro la Russia. Successivamente, il registro navale del Belize l’ha rimossa dalla lista degli assicuratori P&I approvati, limitandone la possibilità di rilasciare Blue Card e certificati convenzionali per navi battenti bandiera del Belize.
Il caso Seaguard P&I indica un’altra debolezza. Le autorità ucraine hanno sostenuto che petroliere sanzionate legate alla Russia abbiano utilizzato certificati attribuiti a Seaguard P&I, presentata come società tedesca. Tuttavia, l’esistenza legale di questa entità è risultata difficile da verificare nei registri pubblici. Se confermato, non si tratterebbe di un semplice assicuratore in zona grigia. Sarebbe uno scudo di carta.
Il problema dell’Europa non è che Bruxelles autorizzi apertamente queste navi. Il problema è che l’applicazione delle regole dipende ancora troppo dai documenti forniti dalla stessa catena commerciale che trae profitto dal viaggio. Nel sistema del price cap sul petrolio, assicurazioni e altri servizi marittimi possono ancora essere forniti se il petrolio russo viene dichiarato venduto sotto il tetto massimo stabilito. In teoria è un meccanismo di controllo. In pratica si basa spesso su attestazioni, documenti di carico e verifiche svolte attraverso diversi livelli di broker, trader e gestori. Una falsa dichiarazione può viaggiare più velocemente di un aggiornamento delle sanzioni.
Per una petroliera della flotta ombra, l’obiettivo è semplice: produrre abbastanza documenti per continuare a muoversi. Una Blue Card, un certificato P&I, un’approvazione dello Stato di bandiera, un’attestazione sul price cap, un manager dall’aspetto pulito. Ogni documento crea distanza tra la nave e il rischio reale. Questo riguarda direttamente l’Italia e il Mediterraneo. Se una vecchia petroliera dovesse avere un guasto al largo della Sicilia, della Calabria, della Sardegna o vicino agli accessi all’Adriatico, il danno non resterebbe sulla carta. Pesca, coste, porti e turismo subirebbero il primo impatto. Se l’assicuratore è debole, falso o fuori da una giurisdizione efficace, il recupero dei costi diventa incerto.
L’articolo di Reuters sul tema
Il reportage della Reuters sul tema. Clicca sull’immagine per leggerlo
L’Europa deve passare dalle sanzioni nave per nave al controllo dell’intera catena dei servizi. Significa inserire in blacklist assicuratori ed emittenti di certificati collegati a traffici di petrolio sanzionato o a coperture non verificabili. Significa verificare direttamente la copertura P&I prima che petroliere ad alto rischio entrino nei porti europei, negli ancoraggi o nelle acque territoriali. Significa obbligare gli Stati di bandiera a dimostrare che gli assicuratori accettati sono reali, solvibili e raggiungibili. Significa anche colpire broker, manager e intermediari che riciclano le stesse navi attraverso nuovi nomi e nuove bandiere.
Una petroliera sanzionata non dovrebbe poter attraversare le acque europee con un’assicurazione che nessuno può far valere. La falla è nota. La porta d’ingresso è la documentazione. Ora l’Europa deve chiuderla.
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